KREUZFAHRTEN - PANAMAKANAL
Suchen und buchen - Aktuelle Angebote Kreuzfahrten
Amerikas Nadelöhr - der Panamakanal
Es hatte geregnet. Der Urwald dampft und die Wege sind schlammig. Schweißüberströmt treiben die Männer ihre Mulis an, die Karawane beladen mit dem Gold der Inkas kommt immer wieder ins Stocken. Trotz Hitze, wilder Tiere und Myriaden von Steckmücken, müssen die Transporte durchgeführt werden, denn an der Karibik-Küste wartet die spanische Flotte, um die Schätze ins Mutterland zu bringen. Der Camino Real, der Königsweg, war der einzige Überlandweg, die Schätze nach Portobelo zu bringen. Und Eile war geboten, waren die Zeiten doch alles andere als sicher. Englische Piraten lauerten zwischen den kleinen Inseln und Riffen, um den Spaniern die Beute abzujagen. Schon oft wurden die Häfen Portobelo und San Lorenzo angegriffen. Sogar das alte Panama wurde in Brand gesteckt. Heute stehen nur noch die Ruinen 5 km von Panama City entfernt. Kathedrale und Kloster bezeugen den damaligen Reichtum. Gut erhalten ist die Puente del Rei, der Ausgangspunkt des Camino Real. Schon damals trug man sich mit dem Gedanken, die Landenge durch einen Kanal schiffbar zu machen. Doch blieb es eine Illusion. Schließlich gab man die Transporte über Land ganz auf und wählte die gefährlichere Route um das Kap Hoorn.
Während des Goldrausches von 1849 wurde der Isthmus wieder interessant, als Horden von Glücksrittern an die Westküste drängten.
Um schneller das gelobte Land zu erreichen, baute man 1855 die erste Eisenbahn durch den Urwald.
Der langgehegte Traum eines Kanals, sollte 1879 endlich Wirklichkeit werden. Eine französische Gesellschaft erhält von Kolumbien die Rechte zum Kanalbau. Mit der Planung und Durchführung beauftragt man Ferdinand de Lesseps, der schon von 1859 – 1869 den Suezkanal baute.
Ohne Rücksicht auf die geografischen Gegebenheiten, plant er einen Kanal auf Meereshöhe. In der Wüste von Ägypten war dies einfach, aber hier in Panama müssten Berge versetzt werden. 1881 beginnen die Arbeiten. Es wird gegraben und gesprengt.
Täglich steigt die Zahl der Toten, dahingerafft von Tropenkrankheiten, Giftschlangen und durch Unfälle. 287 Mio. Dollar fließen in den Bau. Dann, 1889 – das Aus! Die Gesellschaft ist Pleite, das Unternehmen gescheitert.
Amerika hatte schon immer ein Auge auf die Landenge geworfen, bot ein Kanal doch entscheidende Handelsvorteile und hatte strategisches Gewicht. 1903 bemühen sich die USA um den Kanalbau. Da Kolumbien nicht so will wie der Große Bruder, drängt man Panama in die Unabhängigkeit. Das Land löst sich von Kolumbien, wird selbstständig und abhängig von den USA. Im Vertrag wird festgeschrieben, dass der Kanal für alle Zeiten den Amerikanern gehört. Das junge Land hat eine dritte Grenze, denn die Kanalzone zerschneidet es in zwei Teile.
Vor Baubeginn wird eine gründliche Studie erstellt. Entgegen den französischen Plänen, entscheidet man sich für einen Schleusenkanal. Dann beginnt die Ausrottung der Moskitos. Tonnenweise werden Insektizide versprüht, die Sümpfe mit Öl begossen, um die Mückenlarven abzutöten. Nach einem Jahr ist das Malaria- und Gelbfieberproblem so gut wie gelöst. Geplant sind drei Schleusen: eine am Atlantik und zwei am Pazifik. Der Rio Chagres soll aufgestaut werden, um einen künstlichen See zu schaffen. So wird der eigentliche Kanal um 37 km verkürzt, und es gibt genügend Wasser für die Schleusen.
1904 beginnen die Bauarbeiten. Immer wieder werden sie unterbrochen, denn ganze Berghänge rutschen zu Tal, und machen die Arbeit von Wochen zunichte. Ein weiteres Problem ist der Abtransport des Aushubs. 1906 holt man Stevens an den Kanal. Er hat Erfahrung mit dem Bau von Eisenbahnen und löst das Problem mit einem ausgeklügeltem Transportsystem. 7000 Kilometer Schienen werden verlegt, auf denen die Züge die Erdmassen wegschaffen.
Tag und Nacht wird gesprengt – bis zu 800 mal im Monat. Besonders umfangreich sind die Arbeiten am Gaillard Cut, der Wasserscheide in der Landesmitte. Sie allein dauern 9 Jahre. Wie riesige Stöpsel wirken die Staudämme am Gatun See, 32 m hoch und 2,5 km lang. Ob sie dem Wasserdruck standhalten werden, weiß bei Baubeginn niemand. Für die Schleusenkammern, 32,5 m breit und 305 m lang, werden 4,5 Mio. Tonnen Beton in 4 Jahren verarbeitet. Sie sind den Maßen der damals größten Schiffe angepasst.
Eines davon war die „Titanic“. Aus bekannten Gründen, durchfuhr sie nie den Panamakanal. Die riesigen Schleusentore, die dem Druck von Millionen Liter Wasser standhalten müssen, sind durch Hohlräume so leichtgängig, dass sie von den Arbeitern per Hand geschlossen werden können.
Im Mai 1913 ist der Kanal soweit fertig, es fehlt nur noch das Wasser. Präsident Wilson gibt den Befehl für die letzte Sprengung – die Fluten aus dem Gatun See füllen den Kanal.
Am 15. August 1913 fährt der Dampfer „Ancon“, als erstes Schiff in die Schleusenkammer. Pro Jahr durchfahren zirka 15.000 Schiffe den Kanal, und seit der Eröffnung sind 5 Milliarden Tonnen Fracht durchgeschleust worden. Noch nie ist es zu einem Unfall gekommen, und damit es so bleibt, werden die 300 Lotsen mit Computerprogrammen ständig geschult.
Für Supertanker ist der Kanal zu schmal, sie müssen nach wie vor um Kap Hoorn fahren. Man denkt aber an Ausbauarbeiten. So soll die schmalste Stelle am Gaillard Cut verbreitert werden, sodass zwei Schiffe der Panamax-Klasse aneinander vorbeifahren können.
Wie dauerhaft das Wort „ewig“ im Vertrag zwischen den beiden Ländern ist, zeigt sich daran, dass Panama seit dem 01. Jan. 2000 wieder im Besitz der Kanalzone ist.
Text und Bilder: md
Urlaubsthemen
Lifestyle
Kreuzfahrten
Kreuzfahrtziele